Há 30 anos atrás, em um domingo, 27 de março de 1977, as 17:06 hs (hora local), ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.
1 - Concepção Artística do Momento da Colisão:
Los Rodeos, hoje rebatizado como Tenerife Norte está situado na parte setentrional da ilha de Tenerife e era e continua sendo usado para vôos entre as ilhas do arquipélago e os procedentes da Espanha e outros países do hemisfério norte.
Cadeia De Eventos Que Conduziram Ao Desastre
Dos aviões envolvidos, o da PanAm fazia um vôo regular procedente de Los Angeles com escala em New York e o da KLM fazia um vôo charter procedente de Amsterdam, ambos transportando turistas em sua maioria e se destinavam a cidade de Las Palmas na ilha Gran Canaria distante somente 80 km de Tenerife, e assim como vários outros com o mesmo destino, haviam sido desviados para Los Rodeos devido a uma nova ameaça de atentado a bomba originada por integrantes do movimento separatista das Ilhas Canárias. Uma bomba havia explodido no aeroporto de Las Palmas na manhã daquele domingo, o que levou as autoridades espanholas a interditá-lo.
Desta forma, o pátio do aeroporto de Los Rodeos foi insuficiente para acomodar temporariamente os vários aviões extras, inclusive cinco de grande porte, para lá desviados e que por falta de espaço estacionaram em algumas pistas de acesso e também em parte da pista de táxi, obrigando as demais aeronaves a utilizarem a pista de pouso para taxiar.
2 - Os Dois Jumbos Estacionados em Los Rodeos Pouco Antes do Acidente:
Mais tarde, uma vez liberado o aeroporto de Las Palmas os dois jumbos que já estavam reabastecidos com milhares de litros de querozene, foram autorizados a taxiar para a cabeceira da pista 30, na extremidade oposta de onde estavam estacionados. Durante as manobras de táxi, as condições meteorológicas locais se deterioraram rapidamente e com a formação de intenso nevoeiro, a visibilidade ficou reduzida a 300~500 metros.
As informações a seguir foram baseadas nas transcrições efetuadas dos gravadores de voz das cabines dos aviões (CVR) e da torre de controle.
Pelas instruções recebidas da torre, o KLM taxiaria por toda a extensão da pista de pouso e chegando na cabeceira da pista 30, efetuaria uma difícil manobra de 180º na pista estreita. O PanAm iria a seguir e deveria sair da pista de pouso pela terceira saída lateral esquerda de acesso (C3) e de lá continuar pela pista de táxi, paralela a principal, usando a área que não estava sendo utilizada como estacionamento, até alcançar o ponto de espera da cabeceira da pista 30. Entretanto, além dos fatos de que as saídas não eram sinalizadas e de que haveria necessidade de manobrar o enorme jumbo fazendo uma curva apertada de 135º para entrar no estreito acesso, houve certa confusão na troca de mensagens entre os pilotos americanos e o controlador espanhol, fazendo com que o jato da PanAm ultrapassasse a saída indicada e continuasse taxiando na pista de pouso em direção ao quarto acesso lateral esquerdo (C4) que exigia somente uma curva de 45º.
3 - Perspectiva Aérea Vista do Norte, com as Posições dos Eventos Chave que Culminaram com o Acidente:
Neste ínterim, o piloto holandês imediatamente após o giro de 180º e de se posicionar na extremidade da pista 30, abriu as manetes de potência para iniciar a decolagem mas foi avisado pelo co-piloto de que não haviam ainda recebido autorização para decolagem, o que o levou a abortar o procedimento. Contactaram então a torre de controle, recebendo instruções sobre a rota que deveriam seguir logo após a subida. Nessa ocasião, é provável que o piloto holandês tenha confundido as instruções da rota a seguir com a liberação para decolagem, soltando então os freios e aumentando a potência das turbinas, enquanto seu co-piloto transmitia com forte sotaque holândes algo que tanto podia ser "Nós estamos na decolagem" ou "Estamos decolando".
Naquele momento o controlador espanhol ficou confuso e pediu que o KLM se mantivesse em Stand By. Entretanto, transmissões simultâneas oriundas dos pilotos da PanAm causaram mútua interferência e tudo que foi possível ouvir na cabine do KLM foi um silvo agudo, conhecido por batimento heteródino (superposição de ondas portadoras de rádio), tornando a última instrução da torre inaudível na cabine do KLM .
Coincidentemente o piloto do PanAm estava informando que não havia terminado o táxi e que ainda se encontrava na pista principal. Qualquer uma das duas mensagens se transmitidas separadamente poderiam ter proporcionado tempo para que o KLM abortasse a decolagem.
Devido ao nevoeiro, a tripulação holandesa não podia ver o jumbo da PanAm taxiando na pista algumas centenas de metros logo a frente deles. Em adição, nenhum dos dois aviões podia ser visto da torre, além de que o aeroporto não possuía radar de superfície.
Enquanto o jato da KLM iniciava a corrida para decolagem com aceleração máxima, a torre instruiu o PanAm com a seguinte mensagem - "Informe quando a pista estiver livre" -, recebendo como resposta - "Ok, informaremos quando estivermos livres". Esse diálogo foi ouvido na cabine do KLM, fazendo com que o seu engenheiro de vôo expressasse sua preocupação acerca da não liberação da pista pelo avião americano, repetindo sua observação alguns segundos depois, mas prevaleceu a decisão do piloto e que não foi mais contestada pelos outros dois tripulantes.
Os segundos que se seguiram selaram a sorte das 644 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.
Colisão
Ainda de acordo com as transcrições obtidas no CVR, o piloto do jumbo da PanAm, capitão Victor Grubbs, 57 anos e 21.000 horas voadas, percebeu a aproximação das luzes dos faróis de pouso do outro avião, cerca de 500 metros de distância quando manobrava para entrar no acesso C4. Imediatamente aplicou força total na tentativa de sair da frente do KLM que avançava velozmente em sua direção. Ocorre que a inércia de um jato de grande porte é muito grande e só lentamente começou a aceleração. Tarde demais.
No comando do outro avião estava o piloto-chefe da KLM, capitão Jacob Van Zanten, 50 anos e 12.000 horas voadas, que ao perceber através da neblina as luzes e silhueta do PanAm ainda na pista, puxou para si a coluna de controle, tentando desesperadamente subir e evitar a colisão iminente, mesmo sabendo que sua velocidade ainda estava abaixo da requerida para a rotação do avião. Como consequência, o jumbo ainda sem a necessária sustentação aerodinâmica, arrastou sua cauda por 20 metros no revestimento da pista e se elevou alguns metros do solo, mas não o suficiente para evitar o impacto. A barriga do KLM atingiu a fuselagem superior do PanAm na região da asa direita, rasgando e separando sua fuselagem em duas partes e imediatamente provocando incêndio de grandes proporções.
O KLM desgovernado com o impacto e já sem uma das turbinas perdida no choque, também em chamas e com velocidade crítica, estolou, girou em torno de seu eixo transversal e se estatelou 150 metros adiante, deslizando na pista com a barriga para cima. Em poucos segundos os destroços estavam totalmente em chamas. Não houve sobreviventes entre os 234 passageiros e 14 tripulantes a bordo.
4 - Fotos do Local Instantes Depois do Acidente, Tiradas por Um Passageiro Sobrevivente:
Milagrosamente, 56 passageiros e 5 tripulantes do PanAm, inclusive o piloto, co-piloto e engenheiro de vôo, sobreviveram apesar dos ferimentos sofridos, escapando por aberturas na fuselagem, passando para e pulando da asa esquerda que inexplicavelmente, apesar de conter 20.000 litros de querosene em seus tanques, permaneceu intacta. A mesma sorte não tiveram os demais 326 passageiros e 9 tripulantes que pereceram em consequência direta da colisão, do fogo e das explosões causadas pelo combustível vazado.
5 - Detalhe de Alguns Passageiros Feridos Aguardando Socorro Médico - Observem o Estado das Roupas em Frangalhos do Homem a Esquerda - Imagem Editada:
6 - Piloto e Co-Piloto da PanAm Após o Desastre:
7 - Resgate de Feridos:
Análise, Conclusão das Investigações e Consequências:
Cerca 70 investigadores da Espanha, Holanda, EUA e das duas empresas aéreas, participaram das investigações, e embora tenham ocorrido as inevitáveis trocas de acusações entre as partes envolvidas e existam algumas divergências entre as conclusões dos relatórios das diversas comissões de investigação, é certo que além dos problemas causados, pelas condições meteorológicas adversas, pelas falhas nas comunicações via rádio, pelo uso de fraseologia coloquial e não padronizada, pelo descuido do piloto da PanAm ao ultrapassar o acesso C3 e continuar taxiando até o C4, a maioria dos investigadores apontou o capitão Van Zanten da KLM como o principal responsável pela tragédia, por não ter aguardado e confirmado a autorização para a decolagem e também por não ter abortado a partida ao ouvir o diálogo pelo qual o PanAm alertou a torre de controle de que ainda estava taxiando na pista.
Embora nenhuma acusação formal tenha sido feita contra o capitão Bruggs da PanAm, ele teve de amargar uma aposentadoria antecipada três anos antes do previsto e nunca mais pilotou nenhum outro avião.
8 - Imagens da Destruição:
Cenário Macabro
Terminada a operação de resgate e encaminhamento dos feridos para os hospitais de Santa Cruz de Tenerife, começou a funesta tarefa de recolhimento dos 583 corpos, em sua maioria mutilados e carbonizados, que foram então transferidos para um necrotério improvisado e temporário em um hangar do aeroporto. Peter Jennings, um antigo e experiente correspondente internacional, acostumado com cenas sangrentas e cruéis em campos de batalha de guerras em todo o mundo, declarou que ficara horrorizado diante da visão macabra de tantos corpos contorcidos e carbonizados espalhados no piso do hangar.
A operação de indentificação dos corpos foi impossível para a maioria, ou mais provavelmente para a totalidade dos corpos carbonizados, uma vez que a única forma disponível naquela época era através exame de arcadas dentárias ou de objetos não inflamáveis que estivessem presos aos cadáveres, tais como jóias, relógios, etc. Não existia ainda o exame de DNA.
Tudo ficou mais complicado devido ao fato de que as autoridades espanholas por algum motivo nunca explicado, terem confiscado todas a jóias encontradas nos corpos.
Restava o exame de arcadas dentárias, mas devido a outra exigência dos espanhóis de que tanto a KLM como a PanAm retirassem os cadáveres da ilha no prazo de 48 horas, sob a ameaça de promoverem um enterro coletivo em uma grande sepultura comum, isso também foi abandonado.
Diante desse quadro trágico, ainda surgiu um outro problema. Foi impossível obter tantos caixões no Arquipélago das Canárias. A solução foi trazer os ataúdes da Inglaterra e trasladar os corpos para a Holanda e EUA, onde foram enterrados mesmo sem identificação.
Memoriais:
Um Memorial foi construído no cemitério de Westgaard em Amsterdam no local onde repousam os presumíveis restos mortais dos passageiros e tripulantes holandeses.
9 - Memorial na Holanda:
Existe também um outro Memorial em Westminster, California, construído com o mesmo propósito para as vítimas de nacionalidade americana.
Como parte das homenagens dos 30 anos às vítimas do acidente, no próximo dia 27 de março de 2007, exatamente as 17:06 hs, hora em que ocorreu o acidente, será inaugurado um Memorial Internacional no monte Mesa Mota. O local escolhido permitirá que ele seja visível tanto do antigo aeroporto de Los Rodeos, hoje Tenerife Norte, como também da cidade de Santa Cruz de Tenerife.
A obra, formada por uma escultura metálica de 18 metros de altura, tem a forma de escada espiral e simboliza uma subida rumo ao infinito, subitamente interrompida, e foi construída com recursos da Fundação de Parentes das Vítimas de Tenerife, em Amsterdam e doado ao Conselho de Administração do Arquipélago das Canárias.
| Análise, Conclusão das Investigações e Conseqüências: |
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Cerca 70 investigadores da Espanha, Holanda, EUA e das duas empresas aéreas, participaram das investigações, e embora tenham ocorrido as inevitáveis trocas de acusações entre as partes envolvidas e existam algumas divergências entre as conclusões dos relatórios das diversas comissões de investigação, é certo que além dos problemas causados, pelas condições meteorológicas adversas, pelas falhas nas comunicações via rádio, pelo uso de fraseologia coloquial e não padronizada, pelo descuido do piloto da PanAm ao ultrapassar o acesso C3 e continuar taxiando até o C4, a maioria dos investigadores apontou o capitão Van Zanten da KLM como o principal responsável pela tragédia, por não ter aguardado e confirmado a autorização para a decolagem e também por não ter abortado a partida ao ouvir o diálogo pelo qual o PanAm alertou a torre de controle de que ainda estava taxiando na pista. Embora nenhuma acusação formal tenha sido feita contra o capitão Bruggs da PanAm, ele teve de amargar uma aposentadoria antecipada três anos antes do previsto e nunca mais pilotou nenhum outro avião. |
10 - Memorial em Tenerife:
IMAGENS DA DESTRIÇÃO
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| Abaixo, fotos do aeroporto visto por cima |
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| Notas: |
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1) Até essa tragédia acontecer, as decisões dos pilotos em comando eram soberanas e incontestáveis. Depois dela, uma alteração de hierarquia foi feita nos procedimentos de cabine e tornou-se norma que as decisões críticas de vôo, devem ser tomadas com base na concordância de todos os membros da tripulação técnica. 2) Uma outra alteração tornou obrigatória a uniformização da fraseologia empregada nas comunicações por fonia entre aeronaves, torres de controle e centros de controle de tráfego aéreo, proibindo o uso de expressões coloquiais e idiomáticas que poderiam causar mal entendidos ou induzir a erros. 3) Um outro fato que pode ter contribuído para o acidente, foi que a legislação da Holanda era e ainda deve ser muito rigorosa em relação ao número máximo de horas que as tripulações podiam permanecer em atividades de vôo. O atraso causado com a escala não programada em Los Rodeos certamente reduzira o tempo restante que a tripulação dispunha para completar o vôo e que incluía ainda uma escala em Las Palmas e o retorno para Amsterdam. Caso se configurasse um possível excesso na jornada, o piloto teria que optar entre terminar o vôo em Las Palmas, pernoitando na cidade com os demais 13 tripulantes e onerando a companhia com as despesas de transporte, hotel e refeições, além de comprometer a agenda dos vôos seguintes programados para o avião, ou então arriscar-se com a justiça de seu país. |
fonte: ueba , tragédias aérias
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